卖硬件的英伟达开始抽成，OEM的“软件定义汽车”战略需重新思考
本文来源：智车科技
/ 导读 /
最近，英伟达取得了一个革命性的进展：与奔驰的合作使用了“分成模式”，奔驰每销售一次DrivePilot，英伟达就能获得其中四成的收入。
奔驰的Drive Pilot难以进化成L4
虽然包括特斯拉和蔚小理这样的新势力在自动驾驶功能上非常激进，但是不得不说，奔驰却是全世界范围内第一个将L3级别自动驾驶系统推向市场落地的车企。
按照奔驰的说法，奔驰车主在60公里/小时的高速上解放双手，并可以用来进行办公或者娱乐。在开启了Drive Pilot之后，一旦出现任何交通事故，都由奔驰来负责。这也就意味着，奔驰在性能和使用场景以及对系统的可靠性方面，都达到了一个更高的程度。而且从价格上来说，德国的S级和EQS车主就能够以5000欧元和7430欧元（不含税）的价格远程下载Drive Pilot，这个和FSD的7500欧元价格相比，无疑更加具有竞争力。
但是，Drive Pilot的L3级自动驾驶本质上仍是依靠堆砌传感器以及高精地图来实现的。下一步，奔驰要想实现L4级别自动驾驶，还差了不少火候，毕竟L3和L4之间存在技术上的代差。而这也是奔驰，引入英伟达作为一个战略级别合作供应商，甚至愿意向供应商分享一部分Drive Pilot销售收入的大前提。
英伟达的筹码
从技术层面来看，英伟达最新的Orin芯片，算力已经达到了254 TOPS，足以支持L2+级别的自动驾驶。而其规划的下一代产品Atlan自动驾驶芯片算力超过1000 TOPS，可以支持L3级别以及停车场内L4级别自动驾驶。
从供应链的角度来看，放眼全球，英伟达目前正为近20家整车制造商、8家无人驾驶汽车公司以及7家商用车制造商供应汽车芯片。从技术角度来说，以做GPU起家的英伟达，在芯片算力方面还是领先高通和被英特尔收入麾下的Mobileye一个身位的。
随着奔驰和英伟达达成这样一种全新的战略伙伴，奔驰可能先于其他整车企业获得英伟达Atlan芯片以及基于该芯片所搭建的自动驾驶平台DRIVE Hyperion9。这将为奔驰在2025年上市的全新一代L4级别自动驾驶系统打下一个坚实的基础。
英伟达的野心
现在的英伟达，所考虑的不仅仅是出售芯片。
一方面，出售芯片这样的硬件，虽然价值较高，但是始终难以摆脱供应商的角色，充其量更多是一家核心零部件供应商，对于整个汽车行业话语权和那些能够提供全套自动驾驶解决方案的公司还是存在不小的差异；
另外一方面，如今进入到芯片领域的公司越来越多，英伟达之外，被英特尔收入麾下的Mobileye所研发的EyeQ Ultra，高通的Snapdragon Ride视觉系统级芯片（SoC）都在自动驾驶方面有自己的一技之长，而国内像地平线、黑芝麻等芯片企业同样也在快速成长。和这些企业相比，英伟达虽然有一定的技术优势，但是却没有必胜的把握。也正是因为有这些企业的存在，英伟达难以在终端市场上随意开价，赚取更大的收益。更不要说像特斯拉这样的新势力车企将自研芯片作为自己的主要投资方向之一，而这些整车企业必然优先选择自己的芯片产品，所以日后整个市场的竞争将越来越激烈。
整车企业的“软件定义汽车”战略需要重新思考
奔驰，是全球汽车范围内知名品牌。对于英伟达来说，和奔驰签订“收入分成模式”的合同，本身就意味着其巨大成功。
对于整车企业来说，在“软件定义汽车”时代，向用户出售软件被认为是可以在整车销售和售后服务之外，为车企赚取大量利润的全新领域。这也是广大整车企业愿意投入大量的资源，从搭建团队到开发产品进行一整套体系建设的关键所在。而诸多软件中，消费者对自动驾驶软件的兴趣和青睐程度无疑是最高的。但英伟达横插一杠，对于包括奔驰在内的主机厂无疑是一个重创：
1、收入的大幅缩水。由于英伟达的抽成比例高达40%，即意味着奔驰将来自动驾驶软件利润率的40%将会落入软件公司的腰包。按照相关数据预估，目前奔驰大约一半的S级以及EQS用户会订购Drive Pilot。按照Drive Pilot在S级上最低5000欧元的价格以及其在2021年全年8.7万辆的销售规模来看，奔驰仅在这一款车型上将损失多达1.7亿欧元。更不要说，在奔驰其他车型上，这会让英伟达赚得盆满钵满。
2、奔驰将在很长一段时间内被英伟达所绑定。对于一家整车企业来说，一旦选择了某一个品牌的自动驾驶平台之后，如果要更换这个平台，非十年甚至更长时间不可。因为奔驰后期所有和自动驾驶相关的测试将全部围绕英伟达的平台来进行。各种软件和相关调试的参数，都会基于英伟达的平台来实现。除非出现重大变故，或者奔驰嫌资源太多同时推进两套自动驾驶系统的开发，否则英伟达将成为奔驰长期的自动驾驶硬件平台的供应商这个角色。所以与其说是奔驰被绑上了英伟达的芯片战车，倒不如说是英伟达傍上了奔驰这个汽车行业的“高富帅”。等着奔驰的经销商卖力卖车来给英伟达贡献收入就可以了。
之前，国内就有自动驾驶灵魂论的说法。毕竟没有任何一家有雄心的车企愿意将自己的灵魂拱手送给他人。但是目前的现实的确是，高等级自动驾驶的芯片被少数几家企业控制，而要选择最好的并在最短时间达到市场的最前沿，可能就不得不接受一些城下之盟。不过笔者觉得，所谓君子报仇十年不晚，如今的奔驰可以开始规划自研芯片。虽然这个道路充满艰险，但奔驰肯定不会心甘情愿被英伟达牵着鼻子走。
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